Пятилетний план дорожной деятельности, принятый правительством, предполагает реконструкцию и строительство более 4 тыс. км дорог. Из-за того что около 70% дорожных машин в России — импортного производства, задача может показаться неподъемной, ведь в условиях действия тотальных санкций гарантийное обслуживание или приобретение новой техники стало невозможным.
Представители отрасли уверяют, что все не безнадежно: отечественный машиностроительный комплекс готов наращивать темпы производства, чтобы уход западных компаний не смог существенно отразиться на работоспособности дорожного хозяйства страны.
Копать и строить
До введения санкций российские дорожно-строительные компании приобретали оборудование в странах ЕС, США и Японии. За последние месяцы о приостановке деятельности или полном уходе с отечественного рынка заявило большинство крупных производителей спецтехники, в числе которых Caterpillar, Komatsu и Hitachi. К примеру, еще в мае США запретили экспортировать в РФ любые асфальтоукладчики, а российских аналогов у этого вида техники мало.
В Росавтодоре утверждают, что держат ситуацию на контроле, причем готовиться начали заранее, рассказали “Ъ” в Федеральном дорожном агентстве. Еще в 2019 году представители Минтранса и Минпромторга объединились в рабочую группу, чтобы создать стратегию повышения конкурентоспособности отечественной техники. «По отдельным видам удалось достичь положительных результатов: 90% комбинированных дорожных машин, 70% автогрейдеров и порядка 60% автосамосвалов в стране сделаны в России»,— рассказывает заместитель руководителя Росавтодора Олег Ступников.
Однако общая доля техники из недружественных стран по-прежнему остается высокой — около 70%. При этом некоторые ее виды вообще не производятся в России, например дорожные фрезы, антисегрегационные перегружатели и ресайклеры. Примерно 10–15% узлов зависят от импортных поставок, добавляет господин Ступников, например автоматы защиты и контроллеры, клапаны высокого давления, гидромоторы, редукторы, гусеничные шасси и т. д. Совместно с поставщиками асфальтоукладчиков и асфальтобетонных заводов Росавтодор сформировал перечень комплектующих, которые производятся и закупаются за рубежом (страны ЕС, Турция, Китай). Конечная цель — замена их на альтернативные компоненты, выпущенные на российских заводах.
Несмотря на потенциально возможную нехватку оборудования, дорожные стройки не прекратятся. «Та техника, которая есть у строительных организаций сейчас, в основном европейская,— пояснил “Ъ” председатель правления госкомпании "Автодор" Вячеслав Петушенко.— Подрядчики ищут разные пути для ее обслуживания, в том числе импортозамещением. И к следующему строительному сезону она будет готова на 100%».
Отрасль с этой задачей справится, считает научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. «На объектах нового строительства и реконструкции останутся завезенные в страну в последние годы западные машины, а рядовые работы мы можем вести, используя отечественную технику»,— говорит эксперт. Такого же мнения придерживается генеральный директор строительно-инвестиционного холдинга «Автобан» Алексей Андреев: «До конца февраля поставки шли бесперебойно, автопарки и заводы всех крупных компаний укомплектованы. Зарубежная техника может долго обходиться без ремонтов».
Спокойствие сохраняет и заместитель генерального директора по механизации ПАО «Дорисс» (предприятие по строительству дорог, инженерных сетей и сооружений) Александр Митюшин. «Сейчас мы не испытываем проблем с асфальтоукладочной техникой, так как ее ресурс не выработан,— говорит он.— В нашем распоряжении машины HAMM и Vogele. Последние в перспективе может заменить российский производитель. А вот альтернативу западным ресайклерам и фрезам сегодня может предложить только Китай. У нас эта техника представлена западным брендом Wirtgen. С расходниками для нее пока проблем нет: мы в необходимом объеме запаслись фильтрами, резцами, транспортерными лентами».
По словам Михаила Блинкина, с выходом европейской и американской техники из строя парки подрядчиков действительно могут пополнить аналоги из КНР: «Да, они похуже, но Китай строит от 5 тыс. до 10 тыс. км дорог высших технических категорий в год на этом оборудовании, значит, сможем и мы. А для развития отечественного машиностроения необходимы большие бюджетные вложения».
Когда вся техника будет российского производства, тогда проблем точно не будет, добавляет глава «Автодора» Вячеслав Петушенко. «Пока наша промышленность темпы по производству набирает не так быстро, как нужно дорожной отрасли,— говорит он.— При этом на российском рынке много техники китайского производства, отсутствующей в нужном количестве у отечественных производителей. Порядка 3 тыс. единиц по всей стране могут поставить китайские компании, в связи с чем в октябре в Казани подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве с одним из производителей из КНР».
План спасения
Если не принять меры сейчас, дорожно-строительный бизнес может столкнуться с отложенным эффектом санкций: через два-три года они могут больно ударить по дорожным стройкам. «Нам необходимо в кратчайшие сроки решить, чем заместить поставки из Европы и США,— говорит Алексей Андреев.— Увы, сегодняшние российские машины импортным не конкуренты: им постоянно требуется замена узлов, агрегатов и другие виды ремонтов. Кроме того, отечественных и даже китайских аналогов многих видов погрузчиков, перегружателей и ресайклеров просто не существует».
Понимая проблему, ответственные министерства и ведомства занялись ее активным решением. Так, минувшим летом между брянским заводом ООО «БТД ИРМАШ» и дорожно-строительной компанией ООО «Трансстроймеханизация» был заключен договор об эксплуатационных испытаниях асфальтоукладчика в реальных условиях федеральных трасс Московской области и Краснодарского края. В целом тест-драйв прошел успешно, но говорить о серийном производстве преждевременно.
«Сейчас мы занимаемся устранением недочетов,— комментирует главный специалист отдела дорожно-строительной техники ООО "БТД ИРМАШ" Александр Веретенников.— Речь прежде всего идет об эргономике, а не о технических характеристиках — на качестве укладки это не отражается. Всего выявлено около 30 слабых мест, 17 из них уже исправлено, с остальными разберемся до конца года. Для нас это принципиально, поскольку Минпромторг готов субсидировать серийное производство только после доработки модели».
При получении поддержки, по словам представителя компании, они рассчитывают собирать до 200 машин в год, сейчас завод готов к выпуску 50–70 единиц техники. Производитель заверяет, что его асфальтоукладчик стоит на 25–30% дешевле импортных аналогов, поскольку почти 90% комплектующих и запчастей изготавливаются в России. ООО «Трансстроймеханизация», подавая пример остальным коллегам, продолжает тестировать отечественную технику. На прошедшей в октябре выставке «Дорога 2022» компания подписала соглашение об опытной эксплуатации катка ZDM-10 российского производства. Он предназначен для уплотнения песчаных и щебенистых грунтов, асфальтобетонных смесей, а также применяется при устройстве слоев основания или покрытия. Как отмечает производитель (Завод «Дорожных машин» в Рыбинске), этот каток обладает необходимым функционалом и уже хорошо зарекомендовал себя на объектах национального проекта «Безопасные качественные дороги». Теперь машину будут испытывать на участках федеральных трасс.
Дорожно-строительные предприятия озадачены сегодня не только тем, как будут пополняться парки спецтехники, но и оснащенностью асфальтобетонных заводов (АБЗ). Нехватки оборудования для АБЗ нет, отмечают эксперты: в 2022 году, по данным ассоциации «Росспецмаш», в РФ ввезли 51 асфальтосместительную установку, 41 из которых китайского производства. Российские производители, впрочем, тоже стремятся к наращиванию своих объемов. Например, сейчас тестируется техника компании ООО «ДробТехМаш»: предприятием создана линия по сборке до пяти мобильных АБЗ непрерывного действия. В планах — увеличить количество продукции до 30 единиц в год. Для этого компания рассчитывает получить льготные кредиты на закупку дополнительного оборудования. Выпуск быстромонтируемых АБЗ различной мощности налажен также на конвейере ООО «Колокшанский агрегатный завод». Пока речь идет о производстве 25 комплексов оборудования в год, но в компании говорят о желании достичь 70.
В чем точно не будет недостатка, так это в инертных материалах и вяжущих: «Уже сегодня ниша на 95% закрыта российскими производителями»,— уточняет Олег Ступников. Среди всех материалов, применяемых в дорожном строительстве, доля импорта составляет не более 10%, рассказала “Ъ” зампред правительства Подмосковья Анна Кротова. «Большинство зарубежных материалов были закуплены ранее и поставлены на стройплощадки,— говорит она.— Компании ориентированы на импортозамещение и при необходимости заменяют зарубежную продукцию на российские аналоги». В рамках строительства Северного обхода Лобни вместо немецких материалов для защиты несущих и ограждающих конструкций успешно применяются гидроизоляционные и лакокрасочные материалы из Подольска и Смоленска, рассказывает госпожа Кротова. А при строительстве тоннеля под площадью Громова в Жуковском для монтажа внутренних инженерных систем вместо немецкого оборудования использовались китайские комплектующие, позволившие сохранить все необходимые технические и эксплуатационные характеристики.
Источник: КОММЕРСАНТЪ
